{"id":1413,"date":"2011-05-01T09:28:41","date_gmt":"2011-05-01T02:28:41","guid":{"rendered":"https:\/\/istiarto.staff.ugm.ac.id\/?p=1413"},"modified":"2025-10-24T17:44:11","modified_gmt":"2025-10-24T10:44:11","slug":"jembatan-srandakan-kulonprogo-yogyakarta","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/istiarto.staff.ugm.ac.id\/index.php\/2011\/05\/jembatan-srandakan-kulonprogo-yogyakarta\/","title":{"rendered":"Jembatan Srandakan, Kulonprogo, Yogyakarta"},"content":{"rendered":"

Jembatan Srandakan melintas Sungai Progo, menghubungkan Kecamatan Srandakan, Kabupaten Bantul dengan Kecamatan Galur, Kabupaten Kulonprogo, Provinsi DI Yogyakarta. Jembatan Srandakan berada di jalan jalur lintas selatan, menyambung dengan Jalan Daendels.<\/p>\n

\"\"<\/a>

Lokasi Jembatan Srandakan, melintasi Sungai Progo di Kecamatan Galur, Kulon Progo (imaji dari Apple’s Maps)<\/p><\/div>\n

Jembatan Srandakan mulai dibangun pada 1925 dan diresmikan pada 1929 sebagai jembatan kereta api (lori) pengangkut tebu. Panjang jembatan 531 m, terdiri dari 59 bentang @9 m. Struktur bawah berupa pilar ganda\u00a0 yang berdiri di atas 8 buah tiang pancang beton, masing-masing tiang pancang berukuran 20\u00d720 cm-persegi. Kedalaman dasar fondasi tiang pancang tidak diketahui (angka elevasi dasar tiang pancang pada gambar yang diperoleh penulis sulit dibaca; lihat gambar di bawah ini).<\/p>\n

\"\"<\/a>

Gambar desain teknis Jembatan Srandakan 1925 (gambar diperoleh dari Tito A Wicaksono, Bina Marga DIY)<\/p><\/div>\n

Jembatan telah mengalami beberapa alih fungsi dan rehabilitasi, antara lain pengalihan fungsi dari jembatan lori menjadi jembatan jalan raya pada 1951, penggantian lantai jembatan dari lantai kayu menjadi lantai beton pada 1962, penggantian gelagar dari baja menjadi komposit (17 bentang) dan beton slab (40 bentang) serta perlebaran dari 3.3 m menjadi 5.5 m pada 1979-1985. Struktur bawah jembatan (pilar dan fondasi) tidak pernah berubah, tetap seperti aslinya.<\/p>\n

\"\"<\/a>

Jembatan Srandakan pada 1990-an (foto diperoleh dari Tito A Wicaksono, Bina Marga DIY)<\/p><\/div>\n

Pada 2000, dua dari 58 pilar jembatan turun (ambles) yang terjadi dalam dua hari berurutan. Pilar #25 turun pada 20 April 2000 dan pilar #26 turun pada hari berikutnya. Sebelum peristiwa ini, sebuah truk tronton bermuatan semen melintasi jembatan pada 19 April 2000. Menyusul peristiwa ini, sebuah jembatan darurat tipe bailey dipasang di atas bentang yang turun\u00a0untuk membuka akses jembatan.<\/p>\n

\"\"<\/a>

Pilar #25 ambles 1.39 cm pada 20 April 2000 (foto diperoleh dari Tito A Wicaksono, Bina Marga DIY)<\/p><\/div>\n

\"\"

Pilar #25 dan #26 ables pada 20-21 April 2000, jembatan darurat dipasang untuk membuka akses kendaraan ringan melewati jembatan (foto diperoleh dari Tito A Wicaksono, Binar Marga DIY)<\/p><\/div>\n

Kegagalan fondasi dan pilar Jembatan Srandakan tidak terjadi secara tiba-tiba. Jembatan ini mulai menampakkan tanda-tanda mengalami permasalahan sejak akhir dasa warsa 80-an dan berlanjut selama era 90-an. Degradasi dasar sungai merupakan sumber pertama timbulnya permasalahan. Pada masa itu, degradasi dasar sungai terjadi hampir di sepanjang alur Sungai Progo. Dengan membandingkan gambar rencana jembatan pada 1925 dan posisi dasar sungai terhadap lantai jembatan pada awal 2000, tampak bahwa dasar sungai turun 3 m. Bukti lain bahwa dasar sungai turun dapat diamati dari menggantungnya Intake Sapon yang berada lebih kurang 2 km ke arah hulu Jembatan Srandakan.<\/p>\n

\"\"<\/a>

Indikasi degradasi dasar sungai di Jembatan Srandakan pada dasawarsa 1990-an (foto diperoleh dari Tito A Wicaksono, Bina Marga DIY)<\/p><\/div>\n

\"\"<\/a>

Alur utama Sungai Progo, pada musim kemarau, berada di pilar #25-26 Jembatan Srandakan dan tampak adanya indikasi degradasi dasar sungai (foto diperoleh dari Tito A Wicaksono, Bina Marga DIY)<\/p><\/div>\n

\"\"<\/a><\/p>\n

Faktor kedua penyebab kegagalan pilar Jembatan Srandakan adalah gerusan lokal di sekitar fondasi dan pilar jembatan. Gerusan lokal di sekitar fondasi dan pilar jembatan ini tampak jelas. Saat kunjungan saya ke Jembatan Srandakan pada musim kemarau 2002, saya melihat dengan jelas jejak gerusan lokal berupa cekungan dasar sungai di sisi hulu pilar jembatan. Dengan demikian, gerusan lokal pasti juga terjadi pada tahun-tahun sebelum itu, sebelum peristiwa penurunan fondasi\/pilar jembatan pada 2000.<\/p>\n

Faktor ketiga penyebab kegagalan pilar adalah peningkatan volume kendaraan yang melintas Jembatan Srandakan. Pengukuran pada 1984 menunjukkan LHR 5-ribu, meningkat menjadi 15-ribu pada 1995, dan mencapai 20-ribu pada 2000.<\/p>\n

Upaya-upaya perlindungan fondasi dan pilar jembatan telah dilakukan sejak dasa warsa 90-an. Pada awal 90-an, saya pernah menyarankan pembangunan groundsill di sisi hilir jembatan. Pada 1997-1999, dilakukan upaya pengamanan fondasi dan pilar jembatan dengan cara menyelimuti bagian fondasi yang telah menyembul di atas dasar sungai serta membuat lantai (apron<\/em>) di hilir pilar. Selimut dan lantai hilir dibuat dari konstruksi bronjong. Upaya ini tidak sepenuhnya berhasil. Justru selimut bronjong telah mempersempit alur sungai. Jarak bebas antar pilar mengecil dari 9 m menjadi 7 m di bagian atas selimut bronjong dan bahkan menjadi tinggal 1 m di bagian dasarnya. Penyempitan alur meningkatkan kecepatan aliran yang pada gilirannya memperbesar gerusan lokal di sekitarnya. Gerusan lokal bertambah dalam akibat pembesaran dimensi fondasi\/pilar+selimut.<\/p>\n

\"\"<\/a>

Selimut dan lantai hilir dari konstruksi bronjong sebagai upaya pengamanan pilar jembatan, dikerjakan pada periode 1997-1999 (foto dari Tito A Wicaksono, Binar Marga DIY)<\/p><\/div>\n

\"\"<\/a>

Selimut bronjong di sekeliing pilar\/fondasi jembatan rusak karena tidak dapat bertahan terhadap aliran air (foto dari Tito A Wicaksono, Bina Marga DIY)<\/p><\/div>\n

Pasca penurunan pilar jembatan pada April 2000, telah dilakukan perbaikan lantai hilir dengan rehabilitasi konstruksi bronjong serta penempatan sejumlah blok beton di bagian alur yang paling dalam (thalweg<\/em>). Perbaikan lantai hilir ini dilaksanakan pada periode 2001-2002.<\/p>\n

\"\"<\/a>

Lantai hilir telah diperbaiki pasca pilar #25-26 ambles<\/p><\/div>\n

\"\"<\/a>

Sejumlah blok beton ditempatkan di thalweg untuk memperkuat lantai hilir pasca pilar #25-26 ambles<\/p><\/div>\n

Perlindungan Jembatan Srandakan yang paling signifikan diperoleh setelah pembangunan groundsill yang berada lebih kurang 500 m di hilir jembatan pada 2001-2003. Groundsill berfungsi mempertahankan taraf dasar sungai di taraf mercu groundsill. Groundsill mencegah degradasi dasar sungai. Dalam kasus di Srandakan, groundsill bahkan ditujukan untuk mengembalikan dasar sungai ke posisi semula, yaitu sejajar dengan dasar pilecap<\/em> jembatan.<\/p>\n

\"\"

Groundsill Srandakan di hilir Jembatan Srandakan yang dibangun pada 2001-2003 telah berhasil “menaikkan” dasar sungai di Jembatan Srandakan sehingga kembali pada elevasi pilecap Jembatan Srandakan I (jembatan lama)<\/p><\/div>\n

\"\"

Groundsill Srandakan, dirancang dengan debit Q50 = 2680 m3\/s (info dari sumber berbeda, Q50 = 2780 m3\/s), mercu pada +9.50 m dan MAB +11.70 m<\/p><\/div>\n

Jembatan Srandakan II<\/h2>\n

Pada 2005-2007, dibangun Jembatan Srandakan II yang berlokasi di hilir Jembatan Srandakan lama (jembatan lama ini kemudian disebut dengan nama Jembatan Srandakan I). Jembatan baru yang memiliki panjang 626.75 m ini terdiri dari 14 bentang @35 m dan 3 bentang @15 m. Struktur bawah berupa 16 buah pilar bulat yang berdiri di atas fondasi sumuran.<\/p>\n

\"\"

Denah Jembatan Srandakan I, Jembatan Srandakan II, dan Groundsill Srandakan (imaji dari Google Earth)<\/p><\/div>\n

\"Jembatan<\/a>

Jembatan Srandakan II di hilir jembatan lama, dibangun pada 2005-2007<\/p><\/div>\n

\"\"

Jembatan Srandakan II di hilir jembatan lama, dibangun pada 2005-2007<\/p><\/div>\n

Jembatan Srandakan I Dipertahankan<\/h2>\n
\"\"<\/a>

Jembatan Srandakan I (jembatan lama) tampak dari hilir, 2006<\/p><\/div>\n

Pada waktu pembangunan Jembatan Srandakan II, jembatan lama (Jembatan Srandakan I) direncanakan untuk dibongkar. Salah satu alasan pembongkaran adalah kekhawatiran terhadap kekuatan struktur Jembatan Srandakan I\u00a0dan kekhawatiran bahwa jembatan lama ini akan membahayakan jembatan baru atau setidaknya akan menyebabkan pertambahan kedalaman gerusan dasar sungai di pilar jembatan baru.<\/p>\n

Kajian yang dilakukan pada 2007 menunjukkan bahwa struktur Jembatan Srandakan I masih mampu untuk menopang jembatan dan beban lalu lintas di atasnya. Beban lalu lintas yang disarankan adalah lalu lintas kendaraan ringan. Kajian secara hidraulis dilakukan melalui simulasi aliran dengan bantuan model aliran dua-dimensi. Dari kecepatan aliran di pilar jembatan, kemudian diperkirakan kedalaman gerusan lokal. Hasil studi menunjukkan bahwa tidak ada risiko pertambahan kedalaman gerusan di pilar jembatan baru yang ditimbulkan oleh pilar jembatan lama.<\/p>\n

\"Model<\/a>

Model aliran 2D Sungai Progo di ruas Sapon-Srandakan<\/p><\/div>\n

\"Pola<\/a>

Pola aliran air di sekitar pilar Jembatan Srandakan I dan Jembatan Srandakan II<\/p><\/div>\n

Mempertahankan keberadaan Jembatan Srandakan I memiliki keuntungan, yaitu<\/p>\n