Jembatan KA Comal, Jawa Tengah

Jembatan Kereta Api Comal merupakan jembatan kereta api lintas Pekalongan-Tegal, tepatnya di antara Comal-Petarukan. Nama formal jembatan ini adalah Jembatan BH 474 Sungai Comal Lintas Semarang-Cirebon. Artikel ini didasarkan pada peristiwa 20 Juni 2001 saat pilar #1 ambles dan mengakibatkan jembatan miring serta memutuskan lalu lintas kereta api lintas Semarang-Cirebon. Di bidang perkereta-apian, terputusnya lalu lintas kereta api seperti ini disebut dengan “rinja”, singkatan dari “rintangan jalan”.

Jembatan BH 474 dibangun pada 1898 oleh SCS (Semarang-Chirebon Stoom Tram Maatschappij). Struktur jembatan pada saat itu adalah:

  • struktur atas rangka baja, bentang 2×60 m
  • pangkal jembatan pasangan batu kali, fondasi langsung
  • pilar jembatan pasangan batu kali, fondasi sumuran

Pada 1977, struktur atas jembatan diganti. Masih berupa rangka baja, tetapi jenisnya berbeda. Struktur bawah jembatan tidak mengalami perubahan.

Pada 1987, dilakukan rehabilitasi jembatan dengan penggeseran pangkal jembatan di arah Cirebon. Rehabilitas ini dilakukan menyusul longsornya tebing sungai di sisi/arah Cirebon akibat gerusan tebing oleh aliran air sungai. Pangkal jembatan baru berupa struktur beton, berdiri di atas fondasi tiang pancang. Posisi yang semula ditempati pangkal jembatan digantikan oleh pilar beton yang ditopang oleh fondasi tiang pancang. Bentang jembatan menjadi 60+60+12 m. Rehabilitasi jembatan pada saat itu dibarengi pula dengan upaya perlindungan jembatan terhadap ancaman gerusan oleh aliran air sungai, yaitu:

  • perkuatan dasar sungai di arah Cirebon dengan geogrid (bronjong batu kali),
  • pemberian selimut turap baja yang diisi dengan pasir+batu (sirtu) di sekeliling pilar #1 (pilar lama)
Jembatan Comal 1898

Jembatan BH 474 pada masa awal, periode 1898-1977 [gambar diperoleh dari PT Kereta Api (Persero)]

Jembatan Comal 1977

Jembatan BH 474 setelah penggantian struktur atas rangka baja, periode 1977-1987 [gambar diperoleh dari PT Kereta Api (Persero)]

Jembatan Comal 1987

Jembatan BH 474 setelah rehabilitasi pada 1987, yaitu penggeseran pangkal jembatan ke arah Cirebon dan perlindungan jembatan terhadap gerusan dasar sungai oleh aliran air [gambar diperoleh dari PT Kereta Api (Persero)]

Alih-alih melindungi pilar jembatan, maka pemberian “selimut” di sekeliling pilar #1 tersebut justru berakibat sebaliknya. Pilar #1 bertambah rentan terhadap ancaman gerusan dasar sungai di sekeliling pilar. Pelindung pilar yang berupa “selimut” ini telah memperbesar diameter pilar, yang pada gilirannya menambah risiko kedalaman gerusan. Para peneliti telah melaporkan bahwa gerusan di depan pilar bertambah dalam seiring dengan pertambahan ukuran (diameter) pilar. Belum lagi, perbesaran pilar telah mengurangi lebar sungai yang berisiko menaikkan kecepatan aliran air, yang pada akhirnya berisiko memperdalam gerusan dasar sungai di sisi kanan-kiri pilar.

Selimut turap baja berisi sirtu di sekeliling pilar #1, 2000 [gambar diperoleh dari PT Kereta Api (Persero)]

Selimut turap baja berisi sirtu di sekeliling pilar #1, 1987 [gambar diperoleh dari PT Kereta Api (Persero)]

Pada 1999, PT Kereta Api (Persero) mendeteksi indikasi pergerakan pilar atau pangkal jembatan. Setelah pemeriksaan, didapati bahwa pilar #1 (pilar lama) ambles di sisi hulu. Jembatan masih dapat berfungsi. Pengamanan jembatan telah dilakukan menyusul pergerakan pilar #1 ini.

Pada 2000, turap baja di pilar #1 bergerak (miring) dan timbunan sirtu di dalam selimut pilar #1 menunjukkan adanya penurunan (ambles). Penanganan untuk mencegah kerusakan lebih lanjut dilakukan dengan penambahan turap baja di sisi/arah Semarang, penambahan sirtu kedalam selimut, dan penyuntikan (grouting) pada timbunan sirtu di sekeliling pilar #1. Pada struktur atas, dilakukan pengangkatan jalan rel dan perbaikan tumpuan (andas) baja.

Penambahan turap

Penambahan turap baja di bagian turap awal yang mengalami pergerakan, tahun 2000 [gambar diperoleh dari PT Kereta Api (Persero)]

Grouting

Penyuntikan (grouting) pada timbunan sirtu di sekeliling pilar #1, tahun 2000 [gambar diperoleh dari PT Kereta Api (Persero)]

Puncak kegagalan Jembatan BH 474 terjadi pada 20 Juni 2001 ketika pilar #1 ambles yang mengakibatkan bentang jembatan turun dan memutuskan lalu lintas kereta lintas Semarang-Cirebon selama beberapa hari. Pantauan pada awal Juni 2001 menunjukkan adanya penurunan pilar #1. Pada 14 Juni 2001, pilar #1 turun 9.5 cm dan miring ke arah Cirebon. Pada 20 Juni 2001, pukul 06:00, penurunan pilar #1 menunjukkan angka 10 cm dan pada pukul 18:00, penurunan pilar #1 mencapai 188 cm. Lalu lintas kereta melintasi Jembatan BH 474 ditutup dari kedua arah.

Penurunan pilar

Pilar #1 ambles 188 cm ke arah Cirebon pada 20 Juni 2001 [gambar diperoleh dari PT Kereta Api (Persero)]

Pilar #1 miring ke arah Cirebon, 20 Juni 2001 [gambar diperoleh dari PT Kereta Api (Persero)]

Pilar #1 miring ke arah Cirebon, 20 Juni 2001 [gambar diperoleh dari PT Kereta Api (Persero)]

PT Kereta Api (Persero) pada saat itu telah langsung melakukan penanganan “rinja” untuk memulihkan lalu lintas kereta lintas Semarang-Cirebon. Langkah-langkah penanganan adalah sebagai berikut:

  1. penempatan penopang sementara di kedua sisi pilar #1,
  2. pengangkatan jembatan,
  3. penempatan gelagar tambahan untuk menyangga jembatan, bertumpu pada penopang sementara,
  4. pembongkaran pilar #1 dan penggantian pilar miring ini dengan pilar baru.
Penopang sementara di kedua sisi pilar #1 [gambar diperoleh dari PT Kereta Api (Persero)]

Penopang sementara di kedua sisi pilar #1 [gambar diperoleh dari PT Kereta Api (Persero)]

Pengangkatan jembatan untuk mengembalikan posisi lantai jalan rel [gambar diperoleh dari PT Kereta Api (Persero)]

Pengangkatan jembatan untuk mengembalikan posisi lantai jalan rel [gambar diperoleh dari PT Kereta Api (Persero)]

Pemasangan gelagar sementara untuk menyangga jembatan, bertumpu pada penopang sementara [gambar diperoleh dari PT Kereta Api (Persero)]

Pemasangan gelagar sementara untuk menyangga jembatan, bertumpu pada penopang sementara [gambar diperoleh dari PT Kereta Api (Persero)]

Pembongkaran pilar #1 yang miring [gambar diperoleh dari PT Kereta Api (Persero)]

Pembongkaran pilar #1 yang miring [gambar diperoleh dari PT Kereta Api (Persero)]

Pada pekerjaan penanganan rinja di atas, dibuat jalan akses ke pilar #1 berupa tanggul timbunan tanah, dari tebing sungai ke posisi pilar #1. Sangat disayangkan bahwa jalan akses ini tidak dilengkapi dengan jalan air (gorong-gorong) yang memadai. Jalan akses membentang hampir separuh bentang sungai, namun hanya memiliki satu gorong-gorong berukuran kecil. Akibatnya, jalan akses membelokkan sebagian besar aliran air ke kanan (sisi jembatan arah Semarang). Hal ini berisiko terjadinya gerusan di dasar sungai dan di tebing sungai sisi/arah Semarang. Seharusnya, jalan akses menyediakan gorong-gorong yang cukup, sedemikian hingga meminimumkan pembelokan aliran air.

Jalan akses untuk pembongkaran dan penggantian pilar #1 [gambar diperoleh dari PT Kereta Api (Persero)]

Jalan akses untuk pembongkaran dan penggantian pilar #1 [gambar diperoleh dari PT Kereta Api (Persero)]

Tayangan yang Berkaitan

  1. Tayangan tentang Jembatan KA Comal yang saya sampaikan pada kuliah Teknik Sungai. Klik di sini.
  2. Artikel tentang problematika jembatan di sungai.
  3. Mekanisme gerusan lokal dan persamaan empiris untuk menghitung kedalaman gerusan lokal. Klik di sini.
  4. Tayangan tentang degradasi dan agradasi dasar sungai.

Sumber

  1. Suwandi, 10×24 Jam di Comal akibat Amblesnya Pilar I BH 474, Subdit. Jalan Rel dan Jembatan, Kantor Pusat PT. Kereta Api (Persero), Bandung, disampaikan pada Pelatihan Hidraulika Sungai, kerjasama PT. Kereta Api (Persero) – Jurusan Teknik Sipil FT UGM, 2001.
  2. Dokumentasi pribadi.

This entry was posted in Gerusan Lokal di Pilar Jembatan and tagged , , . Bookmark the permalink.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

Time limit is exhausted. Please reload CAPTCHA.

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.