Jembatan Srandakan, Kulonprogo, Yogyakarta

Jembatan Srandakan melintas Sungai Progo, menghubungkan Kecamatan Srandakan, Kabupaten Bantul dengan Kecamatan Galur, Kabupaten Kulonprogo, Provinsi DI Yogyakarta. Jembatan Srandakan berada di jalan jalur lintas selatan, menyambung dengan Jalan Daendels.

Peta lokasi jembatan srandakan

Jembatan Srandakan mulai dibangun pada 1925 dan diresmikan pada 1929 sebagai jembatan kereta api (lori) pengangkut tebu. Panjang jembatan 531 m, terdiri dari 59 bentang @9 m. Struktur bawah berupa pilar ganda  yang berdiri di atas 8 buah tiang pancang beton, masing-masing tiang pancang berukuran 20×20 cm-persegi. Kedalaman dasar fondasi tiang pancang tidak diketahui (angka elevasi dasar tiang pancang pada gambar yang diperoleh penulis sulit dibaca; lihat gambar di bawah ini).

Gambar desain teknis Jembatan Srandakan 1925 (gambar diperoleh dari Tito A Wicaksono, Bina Marga DIY)

Gambar desain teknis Jembatan Srandakan 1925 (gambar diperoleh dari Tito A Wicaksono, Bina Marga DIY)

Jembatan telah mengalami beberapa alih fungsi dan rehabilitasi, antara lain pengalihan fungsi dari jembatan lori menjadi jembatan jalan raya pada 1951, penggantian lantai jembatan dari lantai kayu menjadi lantai beton pada 1962, penggantian gelagar dari baja menjadi komposit (17 bentang) dan beton slab (40 bentang) serta perlebaran dari 3.3 m menjadi 5.5 m pada 1979-1985. Struktur bawah jembatan (pilar dan fondasi) tidak pernah berubah, tetap seperti aslinya.

Jembatan Srandakan pada 1990-an (foto diperoleh dari Tito A Wicaksono, Bina Marga DIY)

Jembatan Srandakan pada 1990-an (foto diperoleh dari Tito A Wicaksono, Bina Marga DIY)

Pada 2000, dua dari 58 pilar jembatan turun (ambles) yang terjadi dalam dua hari berurutan. Pilar #25 turun pada 20 April 2000 dan pilar #26 turun pada hari berikutnya. Sebelum peristiwa ini, sebuah truk tronton bermuatan semen melintasi jembatan pada 19 April 2000. Menyusul peristiwa ini, sebuah jembatan darurat tipe bailey dipasang di atas bentang yang turun untuk membuka akses jembatan.

Pilar #25 ambles 1.39 cm pada 20 April 2000 (foto diperoleh dari Tito A Wicaksono, Bina Marga DIY)

Pilar #25 ambles 1.39 cm pada 20 April 2000 (foto diperoleh dari Tito A Wicaksono, Bina Marga DIY)

Pilar #25 dan #26 ables pada 20-21 April 2000, jembatan darurat dipasang untuk membuka akses kendaraan ringan melewati jembatan (foto diperoleh dari Tito A Wicaksono, Binar Marga DIY)

Pilar #25 dan #26 ambles pada 20-21 April 2000, jembatan darurat dipasang untuk membuka akses kendaraan ringan melewati jembatan (foto diperoleh dari Tito A Wicaksono, Bina Marga DIY)

Kegagalan fondasi dan pilar Jembatan Srandakan tidak terjadi secara tiba-tiba. Jembatan ini mulai menampakkan tanda-tanda mengalami permasalahan sejak akhir dasa warsa 80-an dan berlanjut selama era 90-an. Degradasi dasar sungai merupakan sumber pertama timbulnya permasalahan. Pada masa itu, degradasi dasar sungai terjadi hampir di sepanjang alur Sungai Progo. Dengan membandingkan gambar rencana jembatan pada 1925 dan posisi dasar sungai terhadap lantai jembatan pada awal 2000, tampak bahwa dasar sungai turun 3 m. Bukti lain bahwa dasar sungai turun juga dapat diamati pada menggantungnya Intake Sapon yang berada lebih kurang 2 km ke arah hulu Jembatan Srandakan.

Indikasi degradasi dasar sungai di Jembatan Srandakan pada dasawarsa 1990-an (foto diperoleh dari Tito A Wicaksono, Bina Marga DIY)

Indikasi degradasi dasar sungai di Jembatan Srandakan pada dasawarsa 1990-an (foto diperoleh dari Tito A Wicaksono, Bina Marga DIY)

Alur utama Sungai Progo, pada musim kemarau, berada di pilar #25-26 Jembatan Srandakan dan tampak adanya indikasi degradasi dasar sungai (foto diperoleh dari Tito A Wicaksono, Bina Marga DIY)

Alur utama Sungai Progo, pada musim kemarau, berada di pilar #25-26 Jembatan Srandakan dan tampak adanya indikasi degradasi dasar sungai (foto diperoleh dari Tito A Wicaksono, Bina Marga DIY)

Tabel degradasi dasar sungai srandakan

Data hasi pantauan elevasi muka air dan dasar sungai di Jembatan Srandakan pada 2000 yang dibandingkan dengan data desain jembatan pada 1925, elevasi diukur terhadap lantai jembatan (Binar Marga DIY)

Faktor kedua penyebab kegagalan pilar Jembatan Srandakan adalah gerusan lokal di sekitar fondasi dan pilar jembatan. Gerusan lokal di sekitar fondasi dan pilar jembatan ini tampak jelas. Pada kunjungan saya ke Jembatan Srandakan pada musim kemarau 2002, saya melihat dengan jelas jejak gerusan lokal berupa cekungan dasar sungai di sisi hulu pilar jembatan. Dengan demikian, gerusan lokal pasti juga terjadi pada tahun-tahun sebelum itu, sebelum peristiwa penurunan fondasi/pilar jembatan pada 2000.

Faktor ketiga penyebab kegagalan pilar adalah peningkatan volume kendaraan yang melintas Jembatan Srandakan. Pengukuran pada 1984 menunjukkan LHR 5-ribu, meningkat menjadi 15-ribu pada 1995, dan mencapai 20-ribu pada 2000.

Upaya-upaya perlindungan fondasi dan pilar jembatan telah dilakukan sejak dasa warsa 90-an. Pada awal 90-an, saya pernah menyarankan pembangunan groundsill di sisi hilir jembatan. Pada 1997-1999, dilakukan upaya pengamanan fondasi dan pilar jembatan dengan cara menyelimuti bagian fondasi yang telah menyembul di atas dasar sungai serta membuat lantai (apron) di hilir pilar. Selimut dan lantai hilir dibuat dari konstruksi bronjong. Upaya ini tidak sepenuhnya berhasil. Justru selimut bronjong telah mempersempit alur sungai. Jarak bebas antar pilar mengecil dari 9 m menjadi 7 m di bagian atas selimut bronjong dan bahkan menjadi tinggal 1 m di bagian dasarnya. Penyempitan alur meningkatkan kecepatan aliran yang pada gilirannya memperbesar gerusan lokal di sekitarnya. Gerusan lokal juga bertambah dalam akibat pembesaran dimensi fondasi/pilar+selimut.

Selimut dan lantai hilir dari konstruksi bronjong sebagai upaya pengamanan pilar jembatan, dikerjakan pada periode 1997-1999 (foto dari Tito A Wicaksono, Binar Marga DIY)

Selimut dan lantai hilir dari konstruksi bronjong sebagai upaya pengamanan pilar jembatan, dikerjakan pada periode 1997-1999 (foto dari Tito A Wicaksono, Binar Marga DIY)

Selimut bronjong di sekeliing pilar/fondasi jembatan rusak karena tidak dapat bertahan terhadap aliran air (foto dari Tito A Wicaksono, Bina Marga DIY)

Selimut bronjong di sekeliing pilar/fondasi jembatan rusak karena tidak dapat bertahan terhadap aliran air (foto dari Tito A Wicaksono, Bina Marga DIY)

Pasca penurunan pilar jembatan pada April 2000, telah dilakukan perbaikan lantai hilir dengan rehabilitasi konstruksi bronjong serta penempatan sejumlah blok beton di bagian alur yang paling dalam (thalweg). Perbaikan lantai hilir ini dilaksanakan pada periode 2001-2002.

Lantai hiir telah diperbaiki pasca pilar #25-26 ambles

Lantai hiir telah diperbaiki pasca pilar #25-26 ambles

Sejumlah blok beton ditempatkan di thalweg untuk memperkuat lantai hilir pasca pilar #25-26 ambles

Sejumlah blok beton ditempatkan di thalweg untuk memperkuat lantai hilir pasca pilar #25-26 ambles

Perlindungan Jembatan Srandakan yang paling signifikan diperoleh setelah pembangunan groundsill yang berada lebih kurang 500 m di hilir jembatan pada 2001-2003. Groundsill berfungsi mempertahankan taraf dasar sungai pada taraf mercu groundsill. Groundsill mencegah degradasi dasar sungai. Pada kasus di Srandakan, groundsill bahkan ditujukan untuk mengembalikan dasar sungai ke posisi semula, yaitu sejajar dengan dasar pilecap jembatan.

Groundsill Srandakan

Groundsill Srandakan di hilir Jembatan Srandakan yang dibangun pada 2001-2003 telah berhasil “menaikkan” dasar sungai di Jembatan Srandakan sehingga kembali pada elevasi pilecap Jembatan Srandakan I (jembatan lama)

Groundsill Srandakan, dirancang dengan debit Q50 = 2780 m3/s, mercu pada +9.50 m dan MAB +11.70 m

Groundsill Srandakan, dirancang dengan debit Q50 = 2780 m3/s, mercu pada +9.50 m dan MAB +11.70 m

 

Jembatan Srandakan II

Pada 2005-2007, dibangun Jembatan Srandakan II yang berlokasi di hilir Jembatan Srandakan lama (jembatan lama ini kemudian disebut dengan nama Jembatan Srandakan I). Jembatan baru yang memiliki panjang 626.75 m ini terdiri dari 14 bentang @35 m dan 3 bentang @15 m. Struktur bawah berupa 16 buah pilar bulat yang berdiri di atas fondasi sumuran.

Denah Jembatan Srandakan I, Jembatan Srandakan II, dan Groundsill Srandakan

Denah Jembatan Srandakan I, Jembatan Srandakan II, dan Groundsill Srandakan

Jembatan Srandakan II di hilir jembatan lama, dibangun pada 2005-2007

Jembatan Srandakan II di hilir jembatan lama, dibangun pada 2005-2007

 

Jembatan Srandakan I Dipertahankan

Jembatan Srandakan I (jembatan lama) tampak dari hilir, 2006

Pada waktu pembangunan Jembatan Srandakan II, jembatan lama (Jembatan Srandakan I) direncanakan untuk dibongkar. Salah satu alasan pembongkaran adalah kekhawatiran terhadap kekuatan struktur Jembatan Srandakan I dan kekhawatiran bahwa jembatan lama ini akan membahayakan jembatan baru atau setidaknya akan menyebabkan pertambahan kedalaman gerusan dasar sungai di pilar jembatan baru.

Kajian yang dilakukan pada 2007 menunjukkan bahwa struktur Jembatan Srandakan I masih mampu untuk menopang jembatan dan beban lalu lintas di atasnya. Beban lalu lintas yang disarankan adalah lalu lintas kendaraan ringan. Kajian secara hidraulis dilakukan melalui simulasi aliran dengan bantuan model aliran dua-dimensi. Dari kecepatan aliran di pilar jembatan, kemudian diperkirakan kedalaman gerusan lokal. Hasil studi menunjukkan bahwa tidak ada risiko pertambahan kedalaman gerusan di pilar jembatan baru yang ditimbulkan oleh pilar jembatan lama.

Model aliran 2D Sungai Progo di ruas Sapon-Srandakan

Model aliran 2D Sungai Progo di ruas Sapon-Srandakan

Pola aliran air di sekitar pilar Jembatan Srandakan I dan Jembatan Srandakan II

Pola aliran air di sekitar pilar Jembatan Srandakan I dan Jembatan Srandakan II

Mempertahankan keberadaan Jembatan Srandakan I memiliki keuntungan, yaitu:

  • menghemat biaya karena pembongkaran jembatan ini tentulah membutuhkan biaya yang tidak sedikit,
  • jembatan masih dapat difungsikan untuk lalu lintas ringan dengan rehabilitasi pada bentang yang mengalami penurunan,
  • atau kalau pun tidak dilakukan rehabilitasi, maka jembatan ini dapat menjadi tempat pembelajaran mengenai problematika jembatan yang ditimbulkan oleh degradasi dasar sungai dan gerusan lokal.

Tayangan yang Berkaitan

  1. Tayangan tentang Jembatan Srandakan yang saya sampaikan pada kuliah Teknik Sungai. Klik di sini.
  2. Artikel tentang problematika jembatan di sungai.
  3. Mekanisme gerusan lokal dan persamaan empiris untuk menghitung kedalaman gerusan lokal. Klik di sini.
  4. Tayangan tentang degradasi dan agradasi dasar sungai.

Sumber

  1. Laporan/tugas yang dikerjakan oleh mahasiswa MPBA, Tito Asung Wicaksono (2002).
  2. Komunikasi pribadi dengan Bidang Bina Marga Provinsi DI Yogyakarta.
  3. CV Wira Darma Nusa, 2007, Kajian Struktur Jembatan Srandakan I Sepanjang 531 meter, Laporan Akhir, Bina Marga Provinsi DI Yogyakarta.
  4. Dokumentasi pribadi.
zp8497586rq
This entry was posted in Gerusan Lokal di Pilar Jembatan and tagged , , . Bookmark the permalink.